12月28日，雷军正式揭开小米汽车的神秘面纱。不过这次，雷军主讲的是汽车技术，简单带了一些产品信息，至于外界最关心的价格，依然没有发布。有人觉得小米在“卖关子”，但实际上，在真正了解小米汽车技术及其背后故事之后，你会发现，它值得一场单独的发布会。
尤其是对小米而言，造车是从0到1的过程，在这个阶段，小米构建了怎样的技术体系，拥有多深的技术厚度，都将直接影响其产品能力的上限。
前两天，雷军在社交平台上也坦言，外界觉得小米汽车造得慢，是因为小米没有利用现有的汽车工业，简简单单攒一辆车，而是从底层核心技术开始，用别人十倍的投入去造一辆好车。
在小米看来，一辆杰出的电动汽车必须满足三个条件：首先，它要是一辆好看、好开、舒适、安全的车；其次，它要是一个可移动的智能终端；最后，它要成为一个先进的移动智能空间。
这个理解，也是小米对首辆汽车的定位。之前，雷军虽然称小米的第一辆车——小米SU7没有准确的对标车辆，但他却提到了两辆车：“在驾驶性等机械素质上，我们希望能媲美保时捷Taycan Turbo，在智能化上，我们希望能媲美Tesla Model S”。
熟悉汽车发展史的人都知道，在汽车130多年的历史当中，保时捷和特斯拉是两个具有时代意义的品牌。前者是传统汽车的典范，后者则开创了智能电动汽车时代。如果对应上文提到的“三个条件”，这两个品牌则分别对应前两个条件，而第三个条件——“移动智能空间”，雷军说，“这就是小米造车的出发点”。
五大核心技术
对于小米的第一辆汽车，雷军总结了两个关键词，分别是“守正出奇”和“十倍投入”。
“守正”是指小米汽车要充分尊重汽车行业的规律，先确保能把第一辆车做好，在这个大前提下再进行创新。而“十倍投入”，是指小米汽车为第一辆车投入了3400名工程师，超100亿元的研发投入，这是一般造车企业十倍以上的投入。
正因如此，在28日召开的技术发布会上，雷军才有了如此多的谈资。据其介绍，小米汽车对制造、智能等方面全栈技术都进行了自研。其中，制造相关的科技包括智能工厂、大压铸集群、框架平台、电机等，智能相关的科技则包括整车电子电气架构、小米澎湃OS、智能座舱、智能自动驾驶等。
若放到行业中进行横向对比，小米汽车的差异化则主要体现在五大核心技术上，分别是电驱、电池、大压铸、智能驾驶和智能座舱。
在电驱方面，小米发布了HyperEngine V8s、HyperEngine V6/V6s两代超级电机。其中，转速高达27200rpm的HyperEngine V8s超级电机，功率密度达到10.14kW/kg，超过了特斯拉当前最先进水平的60%以上。它由小米完全自研和自主生产，小米为这款电机申请了155项专利，其中已授权60项。
为了实现远超行业标准的转速，小米与首钢建立了技术联合实验室，在一年半的时间里进行了108个批次的试验，最终打造出960MPa特种硅钢片，强度达到行业主流产品两倍有余。
值得一提的是，雷军还宣布小米已经成功预研下一代超级电机，通过“碳纤维激光缠绕工艺”，在实验室中转子已经成功实现35000rpm最高转速。
加上目前已经可以量产的21000rpm转速的HyperEngine V6/V6s，小米一口气发布了三代电机技术，充足的技术储备，展现了小米在电机领域的创新实力和深厚积淀，也为其未来产品的多样性和创新性提供了更多可能。
在电池方面，小米自研了CTB一体化电池技术，并全球首发电芯倒置技术，使电池容量最高可达150度，理论CLTC续航里程高达1200km+，同时电池集成效率可达77.8%，在全球处于领先水平。
另外，行业顶级的散热、隔热设计也是小米电池技术的一大亮点。双大面强冷却方案，确保电芯两大面都有散热板，冷却面积达到了7.8m²同级最大，实现行业4倍平均水平的冷却效果。电芯侧面采用共计165片的气凝胶隔热材料，可抵抗1000°C高温，让电池的隔热性能再上新高。
从自研材料、设备集群系统，到成品铸件，小米完成了大压铸产业链里几乎所有环节的全栈自研。凭借自研9100t超级大压铸技术——Xiaomi HyperCasting，小米也成为国内唯一一家同时自主研发“大压铸设备集群”和“压铸材料”的汽车厂商。
据雷军介绍，小米大压铸设备集群占地面积840m²，总重量1050t，相当于两个篮球场之大，锁模力达到行业之巅的9100t。基于该设备，小米汽车将后地板72个零件合一，焊点减少840个，整体重量减轻17%，且生产工时大幅减少45%。
有小米内部人士表示，此前小米也尝试过行业压铸方案，但因为达不到要求的效果，于是小米走了自研路线。为此，光压铸设备，小米的投入就超过数十亿元。
当然，大压铸技术也是汽车行业的重要趋势，通过提升结构强度带来的更高的安全性，以及车身减重带来的续航增加，都是电动汽车目前最希望改进的方面。所以，小米通过自研掌握压铸全栈技术，不仅对其现阶段的生产效率、汽车工艺等有提升，更是在抢占未来汽车制造的制高点。
针对智能驾驶，小米目前的总投入超过47亿元，团队规模也超1000人。雷军表示，目前小米汽车已经掌握三大关键技术，包括自适应变焦BEV技术、道路大模型以及超分辨率占用网络技术。
其中，自适应变焦BEV技术为行业首创，它能像人眼一样变焦，根据不同场景自适应调用不同的感知算法。所以，小米汽车的感知网格最小可达0.05m，最大可至0.2m，识别范围从5cm延伸至250m，这也让小米汽车的泊车场景更加精准，城区场景看得更宽，高速场景看得更远。
与此同时，小米行业首发的道路大模型正在颠覆传统智能驾驶对路况识别的认知。该模型不仅能识别实时路况，智能调节行驶轨迹，还能在复杂的十字路口工况下，不依赖高清地图也能顺利导航。
而在障碍物识别方面，小米超分辨率占用网络技术实现了异形障碍物识别种类的无限制。相较于传统占用网络依靠自然语言模型将障碍物描述成方块的方式，小米创新的超分辨率矢量算法可将所有可视物体模拟成连续曲面的立体物，从而将识别精度提升至0.1m，达到行业水平的2倍，特斯拉的3倍。
全新造车模式——生态造车
在技术发布会召开的前一天，小米在多个城市打出巨幅广告，分别向比亚迪、蔚来、小鹏、理想、华为等致敬。
雷军说，造车三年后，真心觉得不容易，比原来想的至少难十倍。作为同行，看比亚迪，看蔚小理，看华为的汽车业务，就更加佩服。
在外界看来，小米汽车作为即将踏入行业的新玩家，这番向前辈致敬的操作，不仅展现了小米极高的情商，同时也有先礼后兵的意味。因为在宣布造车那一刻起，小米就已经成为所有汽车厂商不得不重视的一位对手。
目前，新能源车行业已经形成了三大阵容竞相角逐的态势，分别是传统汽车、传统新势力以及科技大厂。比亚迪是传统汽车的代表，蔚小理是传统新势力的代表，至于科技大厂的代表，此前是华为，现在又多了一个小米。
相比其他两个阵容，科技大厂的优势在于，对先进科技的领先认知、全面掌握与深度融合。比如小米，在过去13年里，布局了12个技术领域，99个细分赛道，并以“软硬深度融合，AI全面赋能”为原则，形成了“融合技术栈”。
不仅如此，小米还协同产业伙伴，从行业开发者、供应链到智能制造，全链路布局了“产业生态”。所以，在百年汽车行业迎来关键跨越时刻，科技大厂也带来了全新造车模式——生态造车。这是特斯拉、苹果短期内无法实现的前瞻性构想，目前放眼行业，也只有小米和华为两家科技大厂，有能力实现这样的科技生态造车布局。
对小米而言，其“生态造车”具有五大生态优势，包括技术生态、产品生态、产业生态、用户生态、应用及服务生态。而这些生态优势，在智能座舱场景体现的最为明显。
小米汽车智能座舱配备了16.1英寸3K超清中控屏、56英寸超大HUD抬头显示以及7.1英寸翻转仪表屏。基于小米澎湃OS，小米构建了一个统一的视觉交互体系，实现了从软件到硬件的全面共享生态。因此，小米汽车拥有和手机平板一样的交互体验，这让用户不用学习也能快速上手。
更重要的是，智能座舱还拥有超级强大的生态应用拓展能力，包括Pad APP共享、手机APP共享以及生态硬件共享。比如，手机应用可以直接投射到车机桌面上使用，手机视频会议可以共享车外摄像头，车内阅读灯可以调用手机的光线传感器等。
同时，小米智能座舱已支持1000+米家设备无感上车，车内预留的Pin点扩展接口，支持设备即插即用。同时，小米还开放统一标准化接口和丰富标准协议，打造了专属CarIoT生态。
此前，小米的集团战略已经从“手机X AIoT”升级为“人车家全生态”。这是一个以人为中心的生态，得益于小米过去在手机及IoT场景的积累，在其他汽车厂商开始跨界做手机，想要打造车机互联生态时，小米汽车刚发布，就已经串联了一个完整的软硬件生态。
所以相比很多先行者，小米汽车虽然入局最晚，却有着更高的起点。更重要的是，讨论小米汽车不能忽略雷军带来的品牌加持。在两年多前，雷军高喊出“要为小米汽车而战”时，他就已经把小米汽车推到了聚光灯下，过去这段时间，雷军作为小米汽车的“一号产品经理”，把绝大部分精力都投到了汽车当中。
一位熟悉雷军的人表示，“雷总最厉害的地方就是能把要做的事情变成兴趣爱好 ，比如刚开始造车时他说要开满100辆车，现在他已经开了超过150辆车。包括小米SU7的很多产品细节，比如颜色，最终也都是雷总拍板决定”。据悉，小米SU7将推出海湾蓝、雅灰、橄榄绿三种颜色。